Andre verdenskrig: Bell P-39 Airacobra
US Air Force
- 1 x 37 mm M4 kanon
- 2 x 0,50 kal. maskingevær
- 4 x .30 cal maskingevær
- opptil 500 lbs. av bomber
- Militærfabrikk: P-39 Airacobra
- National Museum of the US Air Force: P-39 Airacobra
- Ess-piloter: P-39 Airacobra
Opptreden
Bevæpning
Design utvikling
Tidlig i 1937 begynte løytnant Benjamin S. Kelsey, US Army Air Corps' prosjektoffiser for jagerfly, å uttrykke sin frustrasjon over tjenestens bevæpningsbegrensninger for forfølgelsesfly. Sammen med kaptein Gordon Saville, en jagertaktisk instruktør ved Air Corps Tactical School, skrev de to mennene to sirkulære forslag til et par nye 'avskjærere' som ville ha en tyngre bevæpning som ville tillate amerikanske fly å dominere luftkamper. Den første, X-608, etterlyste et tomotors jagerfly og ville til slutt føre til utviklingen av Lockheed P-38 Lyn . Den andre, X-609, ba om design for et enmotors jagerfly som var i stand til å håndtere fiendtlige fly i stor høyde. Også inkludert i X-609 var et krav om en turbo-superladet, væskekjølt Allison-motor samt en nivåhastighet på 360 mph og en evne til å nå 20 000 fot innen seks minutter.
Som svar på X-609 begynte Bell Aircraft arbeidet med et nytt jagerfly som ble designet rundt Oldsmobile T9 37 mm kanonen. For å imøtekomme dette våpensystemet, som var ment å skyte gjennom propellnavet, benyttet Bell den uortodokse tilnærmingen med å montere flyets motor i flykroppen bak piloten. Dette dreide en aksel under pilotens føtter som igjen drev propellen. På grunn av dette arrangementet satt cockpiten høyere, noe som ga piloten et utmerket synsfelt. Det muliggjorde også en mer strømlinjeformet design som Bell håpet ville hjelpe til med å oppnå den nødvendige hastigheten. I en annen forskjell fra dens samtidige, gikk piloter inn i det nye flyet gjennom sidedører som lignet de som ble brukt på biler i stedet for skyvedører. For å supplere T9-kanonen, monterte Bell twin .50 cal. maskingevær i flyets nese. Senere modeller vil også inneholde to til fire 0,30 cal. maskingevær montert i vingene.
Et skjebnesvangert valg
XP-39 fløy første gang den 6. april 1939, med testpilot James Taylor ved kontrollene, og XP-39 viste seg å være skuffende da ytelsen i høyden ikke klarte å oppfylle spesifikasjonene angitt i Bells forslag. Knyttet til designet hadde Kelsey håpet å veilede XP-39 gjennom utviklingsprosessen, men ble hindret da han mottok bestillinger som sendte ham til utlandet. I juni, Generalmajor Henry 'Hap' Arnold instruerte at National Advisory Committee for Aeronautics gjennomfører vindtunneltester på designet i et forsøk på å forbedre ytelsen. Etter denne testen anbefalte NACA at turbo-superladeren, som ble avkjølt med scoop på venstre side av flykroppen, ble innelukket i flyet. En slik endring vil forbedre XP-39s hastighet med 16 prosent.
Ved å undersøke designet klarte ikke Bells team å finne plass i XP-39s lille flykropp for turbo-superladeren. I august 1939 møtte Larry Bell USAAC og NACA for å diskutere saken. På møtet argumenterte Bell for å eliminere turbo-superladeren helt. Denne tilnærmingen, mye til Kelseys senere forferdelse, ble tatt i bruk og påfølgende prototyper av flyet beveget seg fremover ved å bruke bare en ett-trinns en-hastighets superlader. Mens denne endringen ga de ønskede ytelsesforbedringene i lave høyder, gjorde elimineringen av turboen effektivt typen ubrukelig som frontlinjejager i høyder over 12 000 fot. Dessverre ble ikke nedgangen i ytelse i middels og høye høyder lagt merke til umiddelbart, og USAAC bestilte 80 P-39s i august 1939.
Tidlige problemer
Opprinnelig introdusert som P-45 Airacobra, ble typen snart re-utpekt til P-39C. De første tjue flyene ble bygget uten rustning eller selvforseglende drivstofftanker. Som Andre verdenskrig hadde begynt i Europa, begynte USAAC å vurdere kampforhold og innså at disse var nødvendige for å sikre overlevelse. Som et resultat ble de resterende 60 flyene i ordren, betegnet P-39D, bygget med rustning, selvforseglende stridsvogner og forbedret bevæpning. Denne ekstra vekten hemmet flyets ytelse ytterligere. I september 1940 bestilte British Direct Purchase Commission 675 av flyene under navnet Bell Model 14 Caribou. Denne ordren ble plassert basert på ytelsen til den ubevæpnede og ubevæpnede XP-39-prototypen. Etter å ha mottatt sitt første fly i september 1941 fant Royal Air Force snart ut at produksjonen P-39 var dårligere enn varianter av Hawker Hurricane og Supermarine Spitfire .
I Stillehavet
Som et resultat fløy P-39 ett kampoppdrag med britene før RAF sendte 200 fly til Sovjetunionen for bruk med Red Air Force. Med japanerne angrep på Pearl Harbor den 7. desember 1941 kjøpte US Army Air Forces 200 P-39 fra den britiske ordren for bruk i Stillehavet. Først engasjerte japanere i april 1942 over New Guinea, P-39 så omfattende bruk i hele det sørvestlige Stillehavet og fløy med amerikanske og australske styrker. Airacobraen tjenestegjorde også i 'Cactus Air Force' som opererte fra Henderson Field underSlaget ved Guadalcanal. Engasjert i lavere høyder, P-39, med sin tunge bevæpning, viste seg ofte å være en tøff motstander for den berømte Mitsubishi A6M Zero . Også brukt i Aleutians, fant piloter at P-39 hadde en rekke håndteringsproblemer, inkludert en tendens til å gå inn i et flatt spinn. Dette var ofte et resultat av at flyets tyngdepunkt skiftet etter hvert som ammunisjon ble brukt opp. Etter hvert som avstandene i Stillehavskrigen økte, ble P-39 med kort rekkevidde trukket tilbake til fordel for økende antall P-38.
I Stillehavet
Selv om den ble funnet uegnet for bruk i Vest-Europa av RAF, så P-39 tjeneste i Nord-Afrika og Middelhavet med USAAF i 1943 og tidlig i 1944. Blant dem som kort flyr typen var den berømte 99th Fighter Squadron (Tuskegee Airmen) som hadde gått over fra Curtiss P-40 Warhawk . Fly til støtte for allierte styrker under Slaget ved Anzio og maritime patruljer, P-39-enheter fant at typen var spesielt effektiv til å straffe. Tidlig i 1944 gikk de fleste amerikanske enheter over til de nyere Republic P-47 Thunderbolt eller Nordamerikansk P-51 Mustang . P-39 ble også ansatt i de frie franske og italienske co-krigerende luftstyrkene. Mens førstnevnte var mindre enn fornøyd med typen, brukte sistnevnte effektivt P-39 som et bakkeangrepsfly i Albania.
Sovjetunionen
Forvist av RAF og mislikt av USAAF, fant P-39 hjemmet sitt som flyr for Sovjetunionen. Ansatt av den nasjonens taktiske luftarm, var P-39 i stand til å spille til sine styrker da det meste av kampene fant sted i lavere høyder. På den arenaen viste den seg kapabel mot tyske jagerfly som f.eks Messerschmitt Bf 109 og Focke-Wulf Fw 190 . I tillegg tillot dens tunge bevæpning den å gjøre raskt arbeid med Junkers Ju 87 Stukas og andre tyske bombefly. Totalt 4.719 P-39-er ble sendt til Sovjetunionen gjennom Låne-Leie-program . Disse ble fraktet til fronten via fergeruten Alaska-Sibir. I løpet av krigen scoret fem av de ti beste sovjetiske essene de fleste av drapene sine i P-39. Av de P-39-flyene som ble fløyet av sovjeterne, gikk 1030 tapt i kamp. P-39 forble i bruk med sovjeterne til 1949.
Utvalgte kilder