Andre verdenskrig: Republic P-47 Thunderbolt
Republic P-47D Thunderbolt. Foto med tillatelse fra US Air Force
I løpet av 1930-årene designet Seversky Aircraft Company flere jagerfly for US Army Air Corps (USAAC) under veiledning av Alexander de Seversky og Alexander Kartveli. På slutten av 1930-tallet eksperimenterte de to designerne med magemonterte turboladere og skapte AP-4-demonstratoren. Etter å ha endret firmanavnet til Republic Aircraft, gikk Seversky og Kartveli videre og brukte denne teknologien på P-43 Lancer. Et noe skuffende fly, Republic fortsatte å jobbe med designet og utviklet det til XP-44 Rocket/AP-10.
En ganske lett jagerfly, USAAC var fascinert og flyttet prosjektet fremover som XP-47 og XP-47A. En kontrakt ble tildelt i november 1939, men USAAC, så de første månedene av Andre verdenskrig , konkluderte snart med at det foreslåtte jagerflyet var dårligere enn dagens tyske fly. Som et resultat utstedte den et nytt sett med krav som inkluderte en minimumshastighet på 400 mph, seks maskingevær, pilotrustning, selvforseglende drivstofftanker og 315 liter drivstoff. Tilbake til tegnebrettet endret Kartveli radikalt designet og skapte XP-47B.
P-47D Thunderbolt-spesifikasjoner
Generell
- 8 × 0,50 tommer (12,7 mm) M2 Browning maskingevær
- Opptil 2500 lb med bomber
- 10 x 5' ustyrte raketter
Opptreden
Bevæpning
Utvikling
Det nye flyet ble presentert for USAAC i juni 1940, og var en gigant med en tomvekt på 9.900 lbs. og sentrert på 2000 hk Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21, den kraftigste motoren som hittil er produsert i USA. Som svar på flyets vekt kommenterte Kartveli: 'Det vil være en dinosaur, men det vil være en dinosaur med gode proporsjoner.' Med åtte maskingevær, hadde XP-47 elliptiske vinger og en effektiv, slitesterk turbolader som var montert i flykroppen bak piloten. Imponert tildelte USAAC en kontrakt for XP-47 6. september 1940, til tross for at den veide dobbelt så mye som Supermarine Spitfire og Messerschmitt Bf 109 deretter bli fløyet i Europa.
Republic jobbet raskt og hadde XP-47-prototypen klar for sin jomfruflyvning 6. mai 1941. Selv om den overgikk Republics forventninger og oppnådde en toppfart på 412 mph, gjennomgikk flyet flere tannproblemer, inkludert overdreven kontrollbelastning i stor høyde, baldakin stopp, tenningsbuer i store høyder, mindre manøvrerbarhet enn ønsket og problemer med de tøykledde kontrollflatene. Disse problemene ble håndtert gjennom tillegg av en belønningsskyvebaldakin, metallkontrolloverflater og et trykksatt tenningssystem. I tillegg ble en fire-blads propell lagt til for å bedre utnytte motorens kraft. Til tross for tapet av prototypen i august 1942, bestilte USAAC 171 P-47B og 602 av oppfølgeren P-47C.
Forbedringer
P-47 ble kalt 'Thunderbolt' og gikk i tjeneste med 56th Fighter Group i november 1942. P-47 ble opprinnelig hånet for sin størrelse av britiske piloter, og viste seg å være effektiv som eskorte i stor høyde og under jagerfly, så vel som viste at den kunne dykke ut et hvilket som helst jagerfly i Europa. Motsatt manglet den drivstoffkapasiteten for langdistanse eskorteoppgaver og manøvrerbarheten i lav høyde til sine tyske motstandere. I midten av 1943 ble forbedrede varianter av P-47C tilgjengelig som hadde eksterne drivstofftanker for å forbedre rekkevidden og en lengre flykropp for god manøvrerbarhet.
P-47C inneholdt også en turbosupercharger-regulator, forsterkede metallkontrolloverflater og en forkortet radiomast. Etter hvert som varianten beveget seg fremover, ble en rekke mindre forbedringer inkludert, for eksempel forbedringer av det elektriske systemet og en rebalansering av roret og heiser. Arbeidet med flyet fortsatte etter hvert som krigen skred frem med ankomsten av P-47D. Konstruert i tjueen varianter, ble 12.602 P-47Ds bygget i løpet av krigen. Tidlige modeller av P-47 hadde en høy flykroppsrygg og en 'razorback' kalesjekonfigurasjon. Dette resulterte i dårlig sikt bak og det ble gjort anstrengelser for å tilpasse varianter av P-47D med 'boble' kalesjer. Dette viste seg å være vellykket, og boblebaldakinen ble brukt på noen etterfølgende modeller.
Blant mengden av endringer som ble gjort med P-47D og dens undervarianter, var inkluderingen av 'våte' fester på vingene for å bære ytterligere falltanker, samt bruken av en støtbar baldakin og en skuddsikker frontrute. Fra og med Block 22-settet med P-47D-er, ble den originale propellen erstattet med en større type for å øke ytelsen. I tillegg, med introduksjonen av P-47D-40, ble flyet i stand til å montere ti høyhastighets flyraketter under vingene og utnyttet det nye K-14 datageværsiktet.
To andre bemerkelsesverdige utgaver av flyet var P-47M og P-47N. Førstnevnte var utstyrt med en 2800 hk motor og modifisert for bruk i downing V-1 'buzz bombs' og tyske jetfly. Totalt 130 ble bygget og mange led av en rekke motorproblemer. Den endelige produksjonsmodellen av flyet, P-47N, var ment som en eskorte for B-29 Superfestninger i Stillehavet. Med en utvidet rekkevidde og forbedret motor ble 1816 bygget før krigens slutt.
Introduksjon
P-47 så først aksjon med jagergruppene til det åttende luftvåpenet i midten av 1943. Den ble kalt 'Kannen' av pilotene, og ble enten elsket eller hatet. Mange amerikanske piloter sammenlignet flyet med å fly et badekar rundt himmelen. Selv om tidlige modeller hadde en dårlig stigningshastighet og manøvreringsevne, viste flyet seg ekstremt robust og en stabil våpenplattform. Flyet fikk sitt første drap 15. april 1943, da major Don Blakeslee slo ned en tysker FW-190 . På grunn av ytelsesproblemene var mange tidlige P-47-drap et resultat av taktikk som utnyttet flyets overlegne dykkeevne.
Ved slutten av året brukte US Army Air Force jagerflyet på de fleste kinoene. Ankomsten av nyere versjoner av flyet og en ny Curtiss skovlbladspropell forbedret P-47s evner betydelig, spesielt dens stigningshastighet. I tillegg hadde det blitt gjort forsøk på å utvide rekkevidden for å la den fylle en eskorterolle. Selv om dette til slutt ble overtatt av den nye Nordamerikansk P-51 Mustang , forble P-47 en effektiv kombattant og scoret flertallet av amerikanske drap i de første månedene av 1944.
En ny rolle
I løpet av denne tiden ble oppdagelsen gjort at P-47 var et svært effektivt bakkeangrepsfly. Dette skjedde da piloter søkte mulighetsmål mens de kom tilbake fra bombeeskortetjeneste. P-47-flyene var i stand til å tåle alvorlige skader og forbli i luften, og ble snart utstyrt med bombesjakler og ustyrte raketter. Fra D-dagen 6. juni 1944, til slutten av krigen, ødela P-47-enheter 86 000 jernbanevogner, 9 000 lokomotiver, 6 000 pansrede kampvogner og 68 000 lastebiler. Mens P-47s åtte maskingevær var effektive mot de fleste mål, bar den også to 500-lb. bomber for å håndtere tunge rustninger.
Ved slutten av andre verdenskrig hadde de 15 686 P-47-ene av alle typer blitt konstruert. Disse flyene fløy over 746 000 torter og skjøt ned 3 752 fiendtlige fly. P-47 tap under konflikten utgjorde 3.499 av alle årsaker. Selv om produksjonen ble avsluttet kort tid etter krigens slutt, ble P-47 beholdt av USAAF/US Air Force til 1949. Flyet ble redesignet til F-47 i 1948, og flyet ble fløyet av Air National Guard til 1953. Under krigen , ble P-47 også fløyet av Storbritannia, Frankrike, Sovjetunionen, Brasil og Mexico. I årene etter krigen ble flyet operert av Italia, Kina og Jugoslavia, samt flere latinamerikanske land som beholdt typen inn på 1960-tallet.