Messerschmitt Me 262 Brukt av Luftwaffe
Messerschmitt Me 262. US Air Force
Spesifikasjoner (Me 262 A-1a)
Generell
Opptreden
Bevæpning
Opprinnelse
Selv om den best huskes som et senkrigsvåpen, begynte utformingen av Messerschmitt Me 262 før kl. Andre verdenskrig i april 1939. Ansporet av suksessen til Heinkel He 178, verdens første ekte jetfly som fløy i august 1939, presset den tyske ledelsen på for at den nye teknologien skulle tas i bruk militært. Kjent som Projekt P.1065, arbeidet gikk videre som svar på en forespørsel fra Reichsluftfahrtministerium (RLM - Ministry of Aviation) om et jagerfly som er i stand til minst 530 mph med en flyutholdenhet på én time. Designet av det nye flyet ble ledet av Dr. Waldemar Voigt med tilsyn fra Messerschmitts utviklingssjef, Robert Lusser. I 1939 og 1940 fullførte Messerschmitt den første designen av flyet og begynte å bygge prototyper for å teste flyrammen.
Design utvikling
Mens de første designene krevde at Me 262-motorene skulle monteres i vingerøttene, så problemer med kraftverkets utvikling at de ble flyttet til kapsler på vingene. På grunn av denne endringen og den økte vekten av motorene, ble flyets vinger feid tilbake for å imøtekomme det nye tyngdepunktet. Den generelle utviklingen ble bremset på grunn av fortsatte problemer med jetmotorene og administrativ forstyrrelse. Det førstnevnte problemet var ofte et resultat av at de nødvendige høytemperaturbestandige legeringene ikke var tilgjengelige, mens sistnevnte så bemerkelsesverdige skikkelser som Reichsmarschall Hermann Göring, generalmajor Adolf Galland og Willy Messerschmitt alle motsette seg flyet til forskjellige tider av politiske og økonomiske årsaker. I tillegg fikk flyet som skulle bli verdens første operative jetjager blandet støtte ettersom mange innflytelsesrike Luftwaffe-offiserer som mente at konflikten som nærmet seg kunne vinnes av stempelmotorfly, som f.eks. Messerschmitt Bf 109 , alene. Opprinnelig hadde en konvensjonell landingsutstyrsdesign, ble dette endret til et trehjulssykkelarrangement for å forbedre kontrollen på bakken.
Den 18. april 1941 fløy prototypen Me 262 V1 for første gang drevet av en nesemontert Junkers Jumo 210-motor som snudde en propell. Denne bruken av en stempelmotor var et resultat av pågående forsinkelser med flyets tiltenkte tvilling BMW 003 turbojetfly. Jumo 210 ble beholdt på prototypen som en sikkerhetsfunksjon etter ankomsten av BMW 003s. Dette viste seg å være tilfeldig da begge turbojetflyene sviktet under deres første flytur, og tvang piloten til å lande ved hjelp av stempelmotoren. Testing på denne måten fortsatte i over et år, og det var ikke før 18. juli 1942 at Me 262 (prototype V3) fløy som 'ren' jet.
Messerschmitt-testpilot Fritz Wendels Me 262 slo den første allierte jetjageren over Leipheim. Gloster Meteor , opp i himmelen med omtrent ni måneder. Selv om Messerschmitt hadde lyktes med å overgå de allierte, hadde konkurrentene på Heinkel først fløyet sin egen prototype jetjager, Han 280 året før. Ikke støttet av Luftwaffe, ville He 280-programmet bli avsluttet i 1943. Ettersom Me 262 ble foredlet, ble BMW 003-motorene forlatt på grunn av dårlig ytelse og erstattet av Junkers Jumo 004. Selv om det var en forbedring, hadde de tidlige jetmotorene utrolig kort levetid, vanligvis bare 12-25 timer. På grunn av dette problemet, viste den tidlige beslutningen om å flytte motorene fra vingerøttene til belger tilfeldig. Raskere enn noen alliert jagerfly, ble produksjonen av Me 262 en prioritet for Luftwaffe. Som et resultat av alliert bombing ble produksjonen distribuert til små fabrikker på tysk territorium, med rundt 1400 til slutt bygget.
Varianter
Me 262 ble tatt i bruk i april 1944 og ble brukt i to hovedroller. Me 262 A-1a 'Schwalbe' (Swallow) ble utviklet som en defensiv avskjærer mens Me 262 A-2a 'Sturmvogel' (Stormbird) ble opprettet som en jagerbomber. Stormbird-varianten ble designet etter Hitlers insistering. Mens over tusen Me 262-er ble produsert, kom bare rundt 200-250 noen gang til frontlinjeskvadroner på grunn av mangel på drivstoff, piloter og deler. Den første enheten som distribuerte Me 262 var Erprobungskommando 262 i april 1944. Overtatt av major Walter Nowotny i juli, ble den omdøpt til Kommando Nowotny.
Operasjonell historie
Nowotnys menn utviklet taktikk for det nye flyet, trente gjennom sommeren 1944 og så først handling i august. Skvadronen hans fikk selskap av andre, men bare noen få av flyene var tilgjengelige til enhver tid. 28. august gikk den første Me 262 tapt for fiendens aksjon da major Joseph Myers og andreløytnant Manford Croy fra 78th Fighter Group skjøt en ned mens de fløy P-47 Thunderbolts . Etter begrenset bruk i løpet av høsten opprettet Luftwaffe flere nye Me 262-formasjoner i de første månedene av 1945.
Blant dem som ble operative var Jagdverband 44 ledet av den berømte Galland. En enhet av utvalgte Luftwaffe-piloter, JV 44, begynte å fly i februar 1945. Med aktiveringen av flere skvadroner, var Luftwaffe endelig i stand til å montere store Me 262-angrep på allierte bombeflyformasjoner. En innsats den 18. mars så 37 Me 262s angripe en formasjon på 1221 allierte bombefly. I kampen nedla Me 262s tolv bombefly i bytte mot fire jetfly. Mens angrep som dette ofte viste seg å være vellykkede, begrenset det relativt lille antallet tilgjengelige Me 262-er den totale effekten, og tapene de påførte representerte generelt en liten prosentandel av den angripende styrken.
Me 262-piloter utviklet flere taktikker for å slå allierte bombefly. Blant metoder foretrukket av piloter var å dykke og angripe med Me 262s fire 30 mm kanoner og nærme seg fra en bombeflys side og avfyre R4M-raketter på lang avstand. I de fleste tilfeller gjorde Me 262s høye hastighet den nesten usårbar for en bombeflys våpen. For å takle den nye tyske trusselen utviklet de allierte en rekke anti-jet-taktikker. P-51 Mustang Piloter fant raskt ut at Me 262 ikke var like manøvrerbar som deres egne fly og fant ut at de kunne angripe jetflyet mens det snudde. Som en praksis begynte eskorterende jagerfly å fly høyt over bombeflyene slik at de raskt kunne dykke på tyske jetfly.
Ettersom Me-262 krevde betongrullebaner, utpekte allierte ledere også jetbaser for tung bombing med mål om å ødelegge flyet på bakken og eliminere dets infrastruktur. Den mest utprøvde metoden for å håndtere Me 262 var å angripe den mens den tok av eller landet. Dette skyldtes i stor grad jetflyets dårlige ytelse ved lave hastigheter. For å motvirke dette, konstruerte Luftwaffe store flak-batterier langs tilnærmingene til deres Me 262-baser. Ved krigens slutt hadde Me 262 stått for 509 påståtte allierte drap mot omtrent 100 tap. Det antas også at en Me 262 fløyet av Oberleutnant Fritz Stehle oppnådde krigens siste luftseier for Luftwaffe.
Etterkrigs
Med slutten av fiendtlighetene i mai 1945, kjempet de allierte maktene for å kreve de gjenværende Me 262s. Ved å studere det revolusjonerende flyet ble elementer deretter innlemmet i fremtidige jagerfly som F-86 Saber og MiG-15 . I årene etter krigen ble Me 262s brukt i høyhastighetstesting. Selv om tysk produksjon av Me 262 ble avsluttet med avslutningen av krigen, fortsatte den tsjekkoslovakiske regjeringen å bygge flyene som Avia S-92 og CS-92. Disse forble i tjeneste til 1951.
Utvalgte kilder