Vietnamkrigen: Republic F-105 Thunderchief
F-105D Thunderchief. Foto med tillatelse fra US Air Force
Republic F-105 Thunderchief var en amerikansk jagerbombefly som fikk berømmelse under Vietnamkrigen . F-105 gikk inn i tjeneste i 1958 og gjennomgikk en rekke mekaniske problemer som førte til at flåten ble satt på bakken ved flere anledninger. Disse ble stort sett løst, og på grunn av sin høye hastighet og overlegne ytelse i lav høyde ble Thunderchiefen utplassert til Sørøst-Asia i 1964. Fra 1965 og fremover fløy typen hoveddelen av det amerikanske luftvåpenets streikeoppdrag i Vietnam, så vel som ofte gjennomførte 'Wild Weasel'-oppdrag (undertrykkelse av fiendens luftforsvar). F-105 ble stort sett trukket tilbake fra frontlinjetjenesten etter krigen og de siste Thunderchiefs forlot reserveskvadroner i 1984.
Opprinnelse
Designet av F-105 Thunderchief begynte på begynnelsen av 1950-tallet som et internt prosjekt hos Republic Aviation. Ment å være en erstatning for F-84F Thunderstreak , ble F-105 skapt som en supersonisk penetrator i lav høyde som var i stand til å levere et atomvåpen til et mål dypt inne i Sovjetunionen. Ledet av Alexander Kartveli produserte designteamet et fly sentrert på en stor motor og i stand til å oppnå høye hastigheter. Siden F-105 var ment å være en penetrator, ble manøvrerbarheten ofret for hastighet og ytelse i lav høyde.
Design og utvikling
Interessant av Republics design, den US Air Force la inn en første bestilling på 199 F-105 i september 1952, men med Korea-krigen avviklingen reduserte den til 37 jagerbombefly og ni taktiske rekognoseringsfly seks måneder senere. Etter hvert som utviklingen gikk, ble det funnet at designet hadde vokst seg for stort til å kunne drives av Allison J71 turbojet beregnet for flyet. Som et resultat valgte de å bruke Pratt & Whitney J75.
Mens det foretrukne kraftverket for det nye designet, var J75 ikke umiddelbart tilgjengelig, og som et resultat den 22. oktober 1955 fløy den første YF-105A-prototypen drevet av en Pratt & Whitney J57-P-25-motor. Selv om YF-105A var utstyrt med den mindre kraftige J57, oppnådde den en topphastighet på Mach 1,2 på sin første flytur. Ytterligere testflyvninger med YF-105A avslørte snart at flyet var underdrevet og led av problemer med transonisk luftmotstand.
For å motvirke disse problemene, var Republic endelig i stand til å skaffe den kraftigere Pratt & Whitney J75 og endret arrangementet av luftinntakene som var plassert ved vingerøttene. I tillegg fungerte det for å redesigne flykroppen som opprinnelig brukte et platesidet utseende. Ved å trekke på erfaringer fra andre flyprodusenter, brukte Republic Whitcomb-områderegelen ved å jevne ut flykroppen og klemme den litt i midten.
Repubilc F-105D Thunderchief
Generell
Opptreden
Bevæpning
Foredling av flyet
Det redesignede flyet, kalt F-105B, viste seg i stand til å oppnå hastigheter på Mach 2,15. Også inkludert var forbedringer av elektronikken, inkludert MA-8 brannkontrollsystem, et K19 våpensikte og en AN/APG-31 radar. Disse forbedringene var nødvendig for å la flyet utføre sitt tiltenkte atomangrepsoppdrag. Med endringene fullført, tok YF-105B første gang til himmelen 26. mai 1956.
Den påfølgende måneden ble en trenervariant (F-105C) av flyet laget mens rekognoseringsversjonen (RF-105) ble kansellert i juli. Det største enmotors jagerflyet bygget for det amerikanske luftvåpenet, produksjonsmodellen til F-105B, hadde en intern bomberom og fem eksterne våpenmaster. Å fortsette en bedriftstradisjon med å bruke 'Thunder' i sine flynavn, som dateres tilbake til Andre verdenskrig 's P-47 Thunderbolt , Republikken ba om at det nye flyet ble betegnet som 'Thunderchief'.
Tidlige endringer
27. mai 1958 gikk F-105B i tjeneste med 335. Tactical Fighter Squadron. Som med mange nye fly, ble Thunderchief i utgangspunktet plaget av problemer med avionikksystemene. Etter at disse ble behandlet som en del av Project Optimize, ble F-105B et pålitelig fly. I 1960 ble F-105D introdusert og B-modellen gikk over til Air National Guard. Dette ble fullført i 1964.
Den siste produksjonsvarianten av Thunderchief, F-105D inkluderte en R-14A radar, et AN/APN-131 navigasjonssystem og et AN/ASG-19 Thunderstick brannkontrollsystem som ga flyet allværsevne og evne til å levere B43-atombomben. Det ble også gjort forsøk på å starte RF-105 rekognoseringsprogrammet på nytt basert på F-105D-designet. Det amerikanske flyvåpenet planla å kjøpe 1500 F-105D-er, men denne ordren ble redusert til 833 av forsvarsminister Robert McNamara.
Problemer
Utplassert til baser i den kalde krigen i Vest-Europa og Japan, trente F-105D-skvadroner for sin tiltenkte rolle i dyp penetrering. Som med forgjengeren, led F-105D av tidlige teknologiske problemer. Disse problemene kan ha bidratt til å gi flyet kallenavnet 'Thud' fra lyden F-105D laget da den traff bakken, selv om den sanne opprinnelsen til begrepet er uklart. Som et resultat av disse problemene ble hele F-105D-flåten satt på bakken i desember 1961, og igjen i juni 1962, mens problemene ble behandlet på fabrikken. I 1964 ble problemene i eksisterende F-105D løst som en del av Project Look Alike, selv om noen motor- og drivstoffsystemproblemer vedvarte i ytterligere tre år.
Vietnamkrigen
Gjennom begynnelsen av og midten av 1960-tallet begynte Thunderchief å bli utviklet som en konvensjonell bombefly i stedet for et kjernefysisk leveringssystem. Dette ble ytterligere understreket under Look Alike-oppgraderingene, som fikk F-105D til å motta ekstra harde punkter for ammunisjon. Det var i denne rollen den ble sendt til Sørøst-Asia under eskaleringen av Vietnamkrigen . Med sin høye hastighet og overlegne ytelse i lav høyde var F-105D ideell for å treffe mål i Nord-Vietnam og langt overlegen F-100 Super Saber deretter i bruk.
US Air Force F-105 Thunderchiefs under operasjon Rolling Thunder. US Air Force
Først utplassert til baser i Thailand, begynte F-105D å fly streikeoppdrag så tidlig som i slutten av 1964. Med oppstarten av Operasjon Rolling Thunder i mars 1965, begynte F-105D skvadroner å bære hovedtyngden av luftkrigen over Nord-Vietnam. Et typisk F-105D-oppdrag til Nord-Vietnam inkluderte tanking i luften og en høyhastighets inn- og utkjøring i lav høyde fra målområdet.
Selv om det er et ekstremt holdbart fly, hadde F-105D-piloter vanligvis bare 75 prosent sjanse til å fullføre en 100-oppdragstur på grunn av faren som er involvert i oppdragene deres. I 1969 begynte det amerikanske flyvåpenet å trekke F-105D fra streikeoppdrag og erstattet den med F-4 Phantom II s. Mens Thunderchief sluttet å fylle en streikerolle i Sørøst-Asia, fortsatte den å tjene som en 'vill vesle.' Den første F-105F 'Wild Weasel'-varianten ble utviklet i 1965 og fløy i januar 1966.
F-105D Thunderchief cockpit. US Air Force
F-105F hadde et andre sete for en offiser for elektronisk krigføring, og var ment for en undertrykkelse av fiendens luftforsvarsoppdrag (SEAD). Disse flyene ble kalt «Wild Weasels» og tjente til å identifisere og ødelegge nordvietnamesiske overflate-til-luft missiler. Et farlig oppdrag, F-105 viste seg å være svært kapabel da dens tunge nyttelast og utvidet SEAD-elektronikk tillot flyet å gi ødeleggende slag mot fiendtlige mål. På slutten av 1967 ble F-105G tatt i bruk, en forbedret 'villvesel'-variant.
Senere tjeneste
På grunn av naturen til rollen som 'vill vesel', var F-105F og F-105G vanligvis de første som ankom et mål og de siste som dro. Mens F-105D hadde blitt fullstendig fjernet fra streikepliktene innen 1970, fløy 'ville weasel'-flyet til krigens slutt. I løpet av konflikten gikk 382 F-105-er tapt for alle årsaker, og representerte 46 prosent av det amerikanske luftforsvarets Thunderchief-flåte. På grunn av disse tapene ble F-105 dømt til å ikke lenger være kampeffektiv som et frontlinjefly. Sendt til reservatene forble Thunderchief i tjeneste til de ble offisielt pensjonert 25. februar 1984.