Andre verdenskrig: Martin B-26 Marauder
Det amerikanske luftvåpenet
Generell:
Opptreden:
Bevæpning:
Design utvikling
I mars 1939 begynte US Army Air Corps å søke etter et nytt medium bombefly. Ved å utstede Circular Proposal 39-640 krevde det at det nye flyet skulle ha en nyttelast på 2000 lbs, samtidig som det hadde en topphastighet på 350 mph og en rekkevidde på 2000 miles. Blant dem som svarte var Glenn L. Martin Company som sendte inn modell 179 for vurdering. Modell 179 ble opprettet av et designteam ledet av Peyton Magruder, og var et skuldervinget monoplan som hadde en sirkulær flykropp og trehjulssykkellandingsutstyr. Flyet ble drevet av to Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp radialmotorer som ble slynget under vingene.
I et forsøk på å oppnå ønsket ytelse var flyets vinger relativt små med et lavt sideforhold. Dette resulterte i en høy vingebelastning på 53 lbs./sq. fot i tidlige varianter. Kan bære 5800 lbs. av bomber hadde Model 179 to bomberom i flykroppen. Til forsvar var den bevæpnet med tvilling .50 cal. maskingevær montert i et drevet ryggtårn samt enkelt .30 cal. maskingevær i nese og hale. Mens de første designene for Model 179 brukte en tvillinghalekonfigurasjon, ble denne erstattet med en enkelt finne og ror for å forbedre sikten for haleskytteren.
Modell 179 ble presentert for USAAC 5. juni 1939, og scoret høyest av alle designene som ble sendt inn. Som et resultat ble Martin utstedt en kontrakt for 201 fly under betegnelsen B-26 Marauder 10. august. Siden flyet faktisk ble bestilt fra tegnebrettet, fantes det ingen prototype. Etter gjennomføringen av President Franklin D. Roosevelts 50 000 fly initiativ i 1940, ble ordren økt med 990 fly til tross for at B-26 ennå ikke hadde flydd. 25. november fløy den første B-26 med Martin testpilot William K. 'Ken' Ebel ved kontrollene.
Ulykkesproblemer
På grunn av B-26s små vinger og høy belastning, hadde flyet en relativt høy landingshastighet på mellom 120 og 135 mph samt en stallhastighet på rundt 120 mph. Disse egenskapene gjorde det utfordrende fly å fly for uerfarne piloter. Selv om det bare var to dødsulykker i flyets første bruksår (1941), økte disse dramatisk etter hvert som US Army Air Forces ekspanderte raskt etter USAs inntreden i Andre verdenskrig . Ettersom nybegynnere flybesetninger slet med å lære flyet, fortsatte tapene med 15 fly som styrtet på McDill Field i løpet av en 30-dagers periode.
På grunn av tapene fikk B-26 raskt kallenavnene 'Widowmaker', 'Martin Murderer' og 'B-Dash-Crash', og mange flybesetninger jobbet aktivt for å unngå å bli tildelt Marauder-utstyrte enheter. Med B-26-ulykker økende, ble flyet undersøkt av senator Harry Trumans spesialkomité for senatet for å undersøke det nasjonale forsvarsprogrammet. Gjennom hele krigen jobbet Martin for å gjøre flyet lettere å fly, men landings- og stallhastigheten forble høye og flyet krevde en høyere treningsstandard enn B-25 Mitchell .
Varianter
Gjennom krigen jobbet Martin kontinuerlig med å forbedre og modifisere flyet. Disse forbedringene inkluderte innsats for å gjøre B-26 tryggere, samt å forbedre kampeffektiviteten. I løpet av produksjonen ble det bygget 5.288 B-26. De mest tallrike var B-26B-10 og B-26C. I hovedsak det samme flyet, disse variantene så at flyets bevæpning økte til 12,50 cal. maskingevær, større vingespenn, forbedret rustning og modifikasjoner for å forbedre håndteringen. Hovedtyngden av de ekstra maskingeværene var fremovervendt for å tillate flyet å utføre straffeangrep.
Operasjonell historie
Til tross for sitt dårlige rykte med mange piloter, fant erfarne flybesetninger at B-26 var et svært effektivt fly som ga en suveren grad av mannskaps overlevelsesevne. B-26 så først kamp i 1942 da 22nd Bombardment Group ble utplassert til Australia. De ble fulgt av elementene 38th Bombardment Group. Fire fly fra 38. gjennomførte torpedoangrep mot den japanske flåten i de tidlige stadiene av Slaget ved Midway . B-26 fortsatte å fly i Stillehavet gjennom 1943 til den ble trukket tilbake til fordel for standardisering til B-25 i det teatret tidlig i 1944.
Det var over Europa at B-26 gjorde sitt preg. Først ser tjenesten til støtte for Operasjon fakkel , tok B-26-enheter store tap før de byttet fra angrep på lavt nivå til middels høyde. B-26 flyr med det tolvte luftvåpen og viste seg å være et effektivt våpen under invasjoner av Sicilia og Italia . Mot nord ankom B-26 først Storbritannia med det åttende luftvåpenet i 1943. Kort tid etter ble B-26-enheter flyttet til det niende luftvåpenet. Flyet var et svært nøyaktig bombefly, da det fløy raid i middels høyde med riktig eskorte.
B-26 angrep med presisjon og traff en rekke mål før og til støtte for invasjon av Normandie . Etter hvert som baser i Frankrike ble tilgjengelige, krysset B-26-enheter kanalen og fortsatte å slå mot tyskerne. B-26 fløy sitt siste kampoppdrag 1. mai 1945. Etter å ha overvunnet de tidlige problemene, hadde Ninth Air Forces B-26 den laveste tapsraten i European Theatre of Operations på rundt 0,5 %. B-26 ble kort beholdt etter krigen, og ble trukket ut av amerikansk tjeneste i 1947.
I løpet av konflikten ble B-26 brukt av flere allierte nasjoner inkludert Storbritannia, Sør-Afrika og Frankrike. Kalt Marauder Mk I i britisk tjeneste, så flyet omfattende bruk i Middelhavet hvor det viste seg å være en dyktig torpedobomber. Andre oppdrag inkluderte minelegging, langdistanse-rekognosering og anti-fraktstreik. Levert under Låne-Leie , ble disse flyene skrotet etter krigen. I kjølvannet av Operasjon Torch i 1942 , var flere frie franske skvadroner utstyrt med flyet og støttet allierte styrker i Italia og under invasjonen av Sør-Frankrike. Franskmennene pensjonerte flyet i 1947.