Grunnleggende om magnetiske leviterte tog (Maglev)

Getty Images/Christian Petersen-Clausen

Magnetisk levitasjon (maglev) er en relativt ny transportteknologi der ikke-kontaktende kjøretøy kjører trygt med hastigheter på 250 til 300 miles per time eller høyere mens de er suspendert, guidet og drevet over en føringsvei av magnetiske felt. Føringsveien er den fysiske strukturen langs hvilken maglev-kjøretøyer sveves. Ulike føringsveikonfigurasjoner, f.eks. T-formet, U-formet, Y-formet og boksbjelke, laget av stål, betong eller aluminium, har blitt foreslått.

Det er tre primære funksjoner som er grunnleggende for maglev-teknologi: (1) levitasjon eller suspensjon; (2) fremdrift; og (3) veiledning. I de fleste nåværende design brukes magnetiske krefter til å utføre alle tre funksjonene, selv om en ikke-magnetisk fremdriftskilde kan brukes. Det er ingen konsensus om en optimal design for å utføre hver av hovedfunksjonene.

Suspensjonssystemer

Elektromagnetisk oppheng (EMS) er et attraktivt kraftlevitasjonssystem der elektromagneter på kjøretøyet samhandler med og tiltrekkes av ferromagnetiske skinner på føringsbanen. EMS ble gjort praktisk av fremskritt innen elektroniske kontrollsystemer som opprettholder luftgapet mellom kjøretøy og føringsvei, og dermed forhindrer kontakt.

Variasjoner i nyttelastvekt, dynamiske belastninger og uregelmessigheter i føringsveien kompenseres for ved å endre magnetfeltet som svar på målinger av luftgap i kjøretøy/føring.

Elektrodynamisk fjæring (EDS) bruker magneter på kjøretøyet i bevegelse for å indusere strømmer i føringsveien. Den resulterende frastøtende kraften produserer iboende stabil kjøretøystøtte og veiledning fordi den magnetiske frastøtningen øker når mellomrommet mellom kjøretøyet og føringen minker. Kjøretøyet må imidlertid være utstyrt med hjul eller andre former for støtte for 'takeoff' og 'landing' fordi EDS ikke vil levitere ved hastigheter under ca. 25 mph. EDS har gjort fremskritt med fremskritt innen kryogenikk og superledende magnetteknologi.

Fremdriftssystemer

'Langstator' fremdrift ved bruk av en elektrisk drevet lineær motorvikling i føringsveien ser ut til å være det foretrukne alternativet for høyhastighets maglev-systemer. Det er også den dyreste på grunn av høyere konstruksjonskostnader for føringsveier.

'Short-stator' fremdrift bruker en lineær induksjonsmotor (LIM) vikling ombord og en passiv føringsvei. Mens fremdrift med kort stator reduserer føringsveiskostnadene, er LIM tung og reduserer kjøretøyets nyttelastkapasitet, noe som resulterer i høyere driftskostnader og lavere inntektspotensial sammenlignet med fremdrift med lang stator. Et tredje alternativ er en ikke-magnetisk energikilde (gassturbin eller turboprop), men også dette resulterer i et tungt kjøretøy og redusert driftseffektivitet.

Veiledningssystemer

Veiledning eller styring refererer til sidekreftene som kreves for å få kjøretøyet til å følge føringsveien. De nødvendige kreftene tilføres på en nøyaktig analog måte med opphengskreftene, enten attraktive eller frastøtende. De samme magnetene om bord i kjøretøyet, som leverer heis, kan brukes samtidig for veiledning eller separate styremagneter kan brukes.

Maglev og U.S. Transportation

Maglev-systemer kan tilby et attraktivt transportalternativ for mange tidsfølsomme turer på 100 til 600 miles i lengde, og dermed redusere luft- og motorveier, luftforurensning og energibruk, og frigjøre plasser for mer effektiv langdistansetjeneste på overfylte flyplasser. Den potensielle verdien av maglev-teknologi ble anerkjent i Intermodal Surface Transportation Efficiency Act av 1991 (ISTEA).

Før ISTEA ble vedtatt, hadde kongressen bevilget 26,2 millioner dollar for å identifisere maglev-systemkonsepter for bruk i USA og for å vurdere den tekniske og økonomiske gjennomførbarheten til disse systemene. Studier ble også rettet mot å bestemme rollen til maglev i å forbedre intercity-transport i USA. Deretter ble ytterligere 9,8 millioner dollar bevilget for å fullføre NMI-studiene.

Hvorfor Maglev?

Hva er egenskapene til maglev som berømmer at transportplanleggere tar det i betraktning?

Raskere turer - høy topphastighet og høy akselerasjon/bremsing muliggjør gjennomsnittshastigheter tre til fire ganger den nasjonale motorveiens fartsgrense på 65 mph (30 m/s) og lavere dør-til-dør-turtid enn høyhastighets jernbane eller luft (for turer under ca. 300 miles eller 500 km). Enda høyere hastigheter er mulig. Maglev tar opp der høyhastighetsbanen slutter, og tillater hastigheter på 250 til 300 mph (112 til 134 m/s) og høyere.

Maglev har høy pålitelighet og mindre utsatt for kø og værforhold enn fly- eller motorvei. Avvik fra tidsplanen kan i gjennomsnitt være mindre enn ett minutt basert på erfaring fra utenlandsk høyhastighetstog. Dette betyr at intra- og intermodale tilkoblingstider kan reduseres til noen få minutter (i stedet for halvtimen eller mer som kreves med flyselskaper og Amtrak for tiden) og at avtaler trygt kan planlegges uten å måtte vurdere forsinkelser.

Maglev gir petroleum uavhengighet - med hensyn til luft og auto på grunn av at Maglev er elektrisk drevet. Petroleum er unødvendig for produksjon av elektrisitet. I 1990 ble mindre enn 5 prosent av nasjonens elektrisitet hentet fra petroleum, mens petroleumen som ble brukt av både luft- og bilmodus hovedsakelig kommer fra utenlandske kilder.

Maglev er mindre forurensende - med hensyn til luft og auto, igjen på grunn av å være elektrisk drevet. Utslipp kan kontrolleres mer effektivt ved kilden til elektrisk kraftproduksjon enn ved de mange forbrukspunktene, for eksempel ved bruk av luft og bil.

Maglev har høyere kapasitet enn flyreiser med minst 12 000 passasjerer i timen i hver retning. Det er potensial for enda høyere kapasitet ved 3 til 4-minutters fremdrift. Maglev gir tilstrekkelig kapasitet til å imøtekomme trafikkvekst langt inn i det tjueførste århundre og til å tilby et alternativ til luft og bil i tilfelle en krise med oljetilgjengelighet.

Maglev har høy sikkerhet – både oppfattet og faktisk, basert på utenlandsk erfaring.

Maglev har bekvemmelighet - på grunn av en høy tjenestefrekvens og evnen til å betjene sentrale forretningsdistrikter, flyplasser og andre store noder i storbyområdet.

Maglev har forbedret komfort - med hensyn til luft på grunn av større romlighet, som tillater separate spise- og konferanseområder med frihet til å bevege seg rundt. Fraværet av luftturbulens sikrer en jevn og jevn tur.

Maglev Evolution

Konseptet med magnetisk leviterte tog ble først identifisert ved århundreskiftet av to amerikanere, Robert Goddard og Emile Bachelet. På 1930-tallet utviklet Tysklands Hermann Kemper et konsept og demonstrerte bruken av magnetiske felt for å kombinere fordelene medtogog fly. I 1968 fikk amerikanerne James R. Powell og Gordon T. Danby patent på deres design for et magnetisk levitasjonstog.

Under High-Speed ​​Ground Transportation Act av 1965 finansierte FRA et bredt spekter av forskning på alle former for HSGT gjennom begynnelsen av 1970-tallet. I 1971 tildelte FRA kontrakter til Ford Motor Company og Stanford Research Institute for analytisk og eksperimentell utvikling av EMS- og EDS-systemer. FRA-sponset forskning førte til utviklingen av den lineære elektriske motoren, drivkraften som brukes av alle nåværende maglev-prototyper. I 1975, etter at føderal finansiering av høyhastighets maglev-forskning i USA ble suspendert, forlot industrien praktisk talt sin interesse for maglev; forskning på lavhastighets maglev fortsatte imidlertid i USA til 1986.

I løpet av de siste to tiårene har forsknings- og utviklingsprogrammer innen maglev-teknologi blitt utført av flere land, inkludert Storbritannia, Canada, Tyskland og Japan. Tyskland og Japan har investert over 1 milliard dollar hver for å utvikle og demonstrere maglev-teknologi for HSGT.

Den tyske EMS-maglev-designen, Transrapid (TR07), ble sertifisert for drift av den tyske regjeringen i desember 1991. En maglev-linje mellom Hamburg og Berlin er under vurdering i Tyskland med privat finansiering og potensielt med tilleggsstøtte fra individuelle stater i Nord-Tyskland langs den foreslåtte traseen. Linjen vil koble seg til høyhastighets Intercity Express (ICE)-toget så vel som konvensjonelle tog. TR07 har blitt testet omfattende i Emsland, Tyskland, og er det eneste høyhastighets maglev-systemet i verden klar for inntektstjeneste. TR07 er planlagt implementert i Orlando, Florida.

EDS-konseptet under utvikling i Japan bruker et superledende magnetsystem. En beslutning vil bli tatt i 1997 om man vil bruke maglev til den nye Chuo-linjen mellom Tokyo og Osaka.

National Maglev Initiative (NMI)

Siden oppsigelsen av føderal støtte i 1975, var det lite forskning på høyhastighets maglev-teknologi i USA før 1990 da National Maglev Initiative (NMI) ble etablert. NMI er et samarbeid mellom FRA i DOT, USACE og DOE, med støtte fra andre byråer. Formålet med NMI var å evaluere potensialet for maglev for å forbedre intercity-transport og å utvikle informasjonen som er nødvendig for administrasjonen og kongressen for å bestemme den passende rollen for den føderale regjeringen i å fremme denne teknologien.

Faktisk, fra begynnelsen, den USAs regjering har hjulpet og fremmet innovativ transport av økonomiske, politiske og sosiale utviklingsårsaker. Det er mange eksempler. På det nittende århundre oppmuntret den føderale regjeringen jernbaneutvikling til å etablere transkontinentale forbindelser gjennom slike handlinger som den massive landtilskuddet til Illinois Central-Mobile Ohio Railroads i 1850. Fra 1920-tallet ga den føderale regjeringen kommersiell stimulans til den nye teknologien til luftfart gjennom kontrakter for luftpostruter og midler som betalte for nødlandingsfelt, rutebelysning, værmelding og kommunikasjon. Senere på 1900-tallet ble føderale midler brukt til å konstruere Interstate Highway System og hjelpe stater og kommuner med bygging og drift av flyplasser. I 1971 dannet den føderale regjeringen Amtrak for å sikre jernbanepassasjertjeneste for USA.

Vurdering av Maglev-teknologi

For å avgjøre den tekniske gjennomførbarheten av å distribuere maglev i USA, utførte NMI-kontoret en omfattende vurdering av det siste innen maglev-teknologi.

I løpet av de siste to tiårene har forskjellige bakketransportsystemer blitt utviklet utenlands, med driftshastigheter på over 150 mph (67 m/s), sammenlignet med 125 mph (56 m/s) for U.S. Metroliner. Flere stål-hjul-på-skinne-tog kan opprettholde en hastighet på 167 til 186 mph (75 til 83 m/s), spesielt den japanske serien 300 Shinkansen, den tyske ICE og den franske TGV. Det tyske Transrapid Maglev-toget har demonstrert en hastighet på 270 mph (121 m/s) på en testbane, og japanerne har operert en maglev-testbil på 321 mph (144 m/s). Følgende er beskrivelser av de franske, tyske og japanske systemene som brukes for sammenligning med U.S. Maglev (USML) SCD-konseptene.

French Train a Grande Vitesse (TGV)

Den franske nasjonale jernbanens TGV er representativ for den nåværende generasjonen av høyhastighets, stålhjul-på-skinne-tog. TGV har vært i drift i 12 år på ruten Paris-Lyon (PSE) og i 3 år på en første del av ruten Paris-Bordeaux (Atlantique). Atlantique-toget består av ti personvogner med en motorvogn i hver ende. Kraftbilene bruker synkrone roterende trekkmotorer for fremdrift. Takmontert strømavtakere samler elektrisk kraft fra en kontaktledning over hodet. Cruisehastighet er 186 mph (83 m/s). Toget vipper ikke og krever derfor en rimelig rett rutejustering for å opprettholde høy hastighet. Selv om operatøren kontrollerer toghastigheten, finnes det sperrer inkludert automatisk overhastighetsbeskyttelse og tvungen bremsing. Bremsing skjer med en kombinasjon av reostatbremser og akselmonterte skivebremser. Alle aksler har blokkeringsfri bremsing. Kraftaksler har antisklikontroll. TGV-sporstrukturen er den til en konvensjonell jernbane med standard spor med en godt konstruert base (komprimerte granulære materialer).Banen består av gjennomsveiset skinne på betong/stålbånd med elastiske fester. Høyhastighetsbryteren er en konvensjonell sving-nese-vending. TGV kjører på allerede eksisterende spor, men med betydelig redusert hastighet. På grunn av sin høye hastighet, høye kraft og anti-sklikontroll kan TGV-en klatre opp i stigninger som er omtrent dobbelt så høye som normalt i amerikansk jernbanepraksis, og kan følgelig følge den forsiktige. Frankrikes bølgende terreng uten omfattende og dyre viadukter og tunneler.

Tysk TR07

Den tyske TR07 er det høyhastighets Maglev-systemet som er nærmest kommersiell beredskap. Hvis finansiering kan skaffes, vil banebrytende finne sted i Florida i 1993 for en 14-mile (23 km) skyttelbuss mellom Orlando International Airport og fornøyelsesområdet ved International Drive. TR07-systemet er også under vurdering for en høyhastighetsforbindelse mellom Hamburg og Berlin og mellom Pittsburgh sentrum og flyplassen. Som betegnelsen antyder, ble TR07 innledet av minst seks tidligere modeller. På begynnelsen av syttitallet testet tyske firmaer, inkludert Krauss-Maffei, MBB og Siemens, fullskalaversjoner av et luftputekjøretøy (TR03) og et frastøtende maglev-kjøretøy ved bruk av superledende magneter. Etter at det ble tatt en beslutning om å konsentrere seg om attraksjonen maglev i 1977, fortsatte utviklingen i betydelige intervaller, med systemet som utviklet seg fra lineær induksjonsmotor (LIM) fremdrift med veikantkraftsamling til den lineære synkronmotoren (LSM), som bruker variabel frekvens, elektrisk drevne spoler på føringsveien.TR05 fungerte som en people mover på International Traffic Fair Hamburg i 1979, og fraktet 50 000 passasjerer og ga verdifull driftserfaring.

TR07, som opererer på 19,6 miles (31,5 km) med føringsvei ved Emsland testbane i Nordvest-Tyskland, er kulminasjonen av nesten 25 år med tysk Maglev-utvikling, som koster over 1 milliard dollar. Det er et sofistikert EMS-system som bruker separate konvensjonelle jernkjerne-tiltrekkende elektromagneter for å generere kjøretøyløft og veiledning. Kjøretøyet vikler seg rundt en T-formet føringsvei. TR07 føringsveien bruker stål- eller betongbjelker konstruert og reist med svært trange toleranser. Kontrollsystemer regulerer levitasjons- og styrekrefter for å opprettholde en tommespalte (8 til 10 mm) mellom magnetene og jern-'sporene' på føringsbanen. Tiltrekningen mellom kjøretøymagneter og kantmonterte føringsskinner gir veiledning. Tiltrekningen mellom et andre sett med kjøretøymagneter og fremdriftsstatorpakkene under føringsbanen genererer løft. Løftemagnetene fungerer også som sekundær- eller rotoren til en LSM, hvis primære eller stator er en elektrisk vikling som går langs føringsbanen. TR07 bruker to eller flere ikke-tiltende kjøretøy i en består.TR07 fremdrift er av en langstator LSM. Føringsveis statorviklinger genererer en vandrebølge som samhandler med kjøretøyets levitasjonsmagneter for synkron fremdrift. Sentralstyrte veikantstasjoner gir den nødvendige kraften med variabel frekvens og variabel spenning til LSM. Primærbremsing er regenerativ gjennom LSM, med virvelstrømbremsing og høyfriksjonssklier for nødsituasjoner. TR07 har demonstrert sikker drift i 270 mph (121 m/s) på Emsland-banen. Den er designet for cruisehastigheter på 311 mph (139 m/s).

Japansk høyhastighets Maglev

Japanerne har brukt over 1 milliard dollar på å utvikle både tiltreknings- og avstøtende maglev-systemer. HSST-attraksjonssystemet, utviklet av et konsortium ofte identifisert med Japan Airlines, er faktisk en serie kjøretøy designet for 100, 200 og 300 km/t. 60 miles per time (100 km/t) HSST Maglevs har fraktet over to millioner passasjerer på flere Expos i Japan og Canada Transport Expo i 1989 i Vancouver. Det høyhastighets japanske avstøtningssystemet Maglev er under utvikling av Railway Technical Research Institute (RTRI), forskningsarmen til den nylig privatiserte Japan Rail Group. RTRIs ML500-forskningskjøretøy oppnådde verdensrekorden for veiledet bakkekjøretøy på 321 mph (144 m/s) i desember 1979, en rekord som fortsatt står, selv om et spesielt modifisert fransk TGV-tog har kommet i nærheten. En bemannet MLU001 med tre biler begynte å teste i 1982. Deretter ble enkeltbilen MLU002 ødelagt av brann i 1991. Erstatningen, MLU002N, brukes til å teste sidevegg-svevingen som er planlagt for eventuell bruk av inntektssystemet.Hovedaktiviteten for tiden er byggingen av en 43 km lang maglev-testlinje på 2 milliarder dollar gjennom fjellene i Yamanashi Prefecture, hvor testing av en inntektsprototype er planlagt å starte i 1994.

Central Japan Railway Company planlegger å begynne å bygge en andre høyhastighetslinje fra Tokyo til Osaka på en ny rute (inkludert Yamanashi-testseksjonen) som starter i 1997. Dette vil gi lettelse for den svært lønnsomme Tokaido Shinkansen, som nærmer seg metning og trenger rehabilitering. For å yte stadig bedre service, samt for å forhindre inngrep fra flyselskapene på deres nåværende 85 prosent markedsandel, anses høyere hastigheter enn dagens 171 mph (76 m/s) som nødvendig. Selv om designhastigheten til første generasjons maglev-system er 311 mph (139 m/s), er hastigheter opp til 500 mph (223 m/s) anslått for fremtidige systemer. Repulsion maglev har blitt valgt fremfor attraksjonen maglev på grunn av dets kjente høyere hastighetspotensial og fordi det større luftgapet rommer bakkebevegelsen som oppleves i Japans jordskjelvutsatte territorium. Utformingen av Japans avvisningssystem er ikke fast. Et kostnadsestimat fra 1991 fra Japans Central Railway Company, som ville eie linjen, indikerer at den nye høyhastighetslinjen gjennom det fjellrike terrenget nord for Mt.Fuji ville være veldig dyrt, rundt 100 millioner dollar per mil (8 millioner yen per meter) for en konvensjonell jernbane. Et maglev-system ville kostet 25 prosent mer. En betydelig del av utgiftene er kostnadene ved å anskaffe overflate- og undergrunns ROW. Kunnskapen om de tekniske detaljene til Japans høyhastighets Maglev er sparsom. Det som er kjent er at den vil ha superledende magneter i boggier med sideveggslevitasjon, lineær synkron fremdrift ved bruk av føringsspoler, og en cruisehastighet på 311 mph (139 m/s).

U.S. Contractors' Maglev Concepts (SCDs)

Tre av de fire SCD-konseptene bruker et EDS-system der superledende magneter på kjøretøyet induserer frastøtende løfte- og styrekrefter gjennom bevegelse langs et system av passive ledere montert på føringsbanen. Det fjerde SCD-konseptet bruker et EMS-system som ligner på den tyske TR07. I dette konseptet genererer tiltrekningskrefter løft og leder kjøretøyet langs føringsveien. I motsetning til TR07, som bruker konvensjonelle magneter, produseres tiltrekningskreftene til SCD EMS-konseptet av superledende magneter. Følgende individuelle beskrivelser fremhever de viktige egenskapene til de fire amerikanske SCD-ene.

Bechtel SCD

Bechtel-konseptet er et EDS-system som bruker en ny konfigurasjon av kjøretøymonterte, fluksavbrytende magneter. Kjøretøyet inneholder seks sett med åtte superledende magneter per side og grenser over en betongboks-bjelkeføring. Et samspill mellom kjøretøyets magneter og en laminert aluminiumsstige på hver føringsveis sidevegg genererer løft. En lignende interaksjon med føringsveismonterte nullfluxspoler gir veiledning. LSM fremdriftsviklinger, også festet til føringsveiens sidevegger, samhandler med kjøretøymagneter for å produsere skyvekraft. Sentralstyrte veikantstasjoner gir den nødvendige kraften med variabel frekvens og variabel spenning til LSM. Bechtel-kjøretøyet består av en enkelt bil med et indre vippeskall. Den bruker aerodynamiske kontrolloverflater for å øke magnetiske styrekrefter. I en nødssituasjon svever den på luftbærende puter. Føringsveien består av en etterspent betongkassedrager. På grunn av høye magnetiske felt krever konseptet ikke-magnetiske, fiberforsterkede plast (FRP) etterspenningsstenger og stigbøyler i den øvre delen av boksbjelken.Bryteren er en bøybar bjelke konstruert utelukkende av FRP.

Foster-Miller SCD

Foster-Miller-konseptet er en EDS som ligner den japanske høyhastighets Maglev, men har noen tilleggsfunksjoner for å forbedre potensiell ytelse. Foster-Miller-konseptet har et kjøretøytiltdesign som vil tillate det å operere gjennom kurver raskere enn det japanske systemet for samme nivå av passasjerkomfort. I likhet med det japanske systemet bruker Foster-Miller-konseptet superledende kjøretøymagneter for å generere løft ved å samhandle med null-flux levitasjonsspoler plassert i sideveggene til en U-formet føringsvei. Magnetinteraksjon med føringsveimonterte, elektriske fremdriftsspoler gir null-flux veiledning. Dens innovative fremdriftsskjema kalles en lokalt kommutert lineær synkronmotor (LCLSM). Individuelle 'H-bro'-invertere aktiverer sekvensielt fremdriftsspoler direkte under boggiene. Inverterne syntetiserer en magnetisk bølge som beveger seg langs føringsveien med samme hastighet som kjøretøyet. Foster-Miller-kjøretøyet er sammensatt av leddede passasjermoduler og bak- og neseseksjoner som skaper flere biler 'består.' Modulene har magnetboggier i hver ende som de deler med tilstøtende biler.Hver boggi inneholder fire magneter per side. Den U-formede føringen består av to parallelle, etterspente betongbjelker forbundet på tvers av prefabrikerte betongmembraner. For å unngå uønskede magnetiske effekter er de øvre etterspenningsstengene FRP. Høyhastighetsbryteren bruker svitsjede null-flux spoler for å lede kjøretøyet gjennom et vertikalt sving. Dermed krever Foster-Miller-bryteren ingen bevegelige strukturelle elementer.

Grumman SCD

Grumman-konseptet er et EMS med likheter med den tyske TR07. Imidlertid vikler Grummans kjøretøyer seg rundt en Y-formet føringsvei og bruker et vanlig sett med kjøretøymagneter for levitasjon, fremdrift og veiledning. Føringsskinner er ferromagnetiske og har LSM-viklinger for fremdrift. Kjøretøymagnetene er superledende spoler rundt hesteskoformede jernkjerner. Stolpeflatene tiltrekkes av jernskinner på undersiden av føringsveien. Ikke-superledende kontrollspoler på hver jern -kjerneben modulerer levitasjons- og veiledningskrefter for å opprettholde en 1,6-tommers (40 mm) luftspalte. Ingen sekundær fjæring er nødvendig for å opprettholde tilstrekkelig kjørekvalitet. Fremdrift er med konvensjonell LSM innebygd i føringsskinnen. Grumman-kjøretøyer kan være enkeltbiler eller multibiler med tiltfunksjon. Den innovative føringsbaneoverbygningen består av slanke Y-formede føringsveiseksjoner (en for hver retning) montert av støtteben for hver 15-fot til en 90-fots (4,5 m til en 27 m) splinedrager. Den strukturelle splinebjelken tjener begge retninger.Byttingen utføres med en bøyende føringsbjelke i TR07-stil, forkortet ved bruk av en glidende eller roterende seksjon.

Magneplane SCD

Magneplane-konseptet er en EDS for ett kjøretøy som bruker en trauformet 0,8-tommers (20 mm) tykk aluminiumsføring for bladsving og veiledning. Magneplane-kjøretøyer kan selvbanke opptil 45 grader i kurver. Tidligere laboratoriearbeid med dette konseptet validerte levitasjons-, veilednings- og fremdriftsordningene. Superledende levitasjons- og fremdriftsmagneter er gruppert i boggier foran og bak på kjøretøyet. Midtlinjemagnetene samhandler med konvensjonelle LSM-viklinger for fremdrift og genererer noe elektromagnetisk 'roll-righting dreiemoment' kalt kjøleffekten. Magnetene på sidene av hver boggi reagerer mot aluminiumsføringsplatene for å gi levitasjon. Magneplane-kjøretøyet bruker aerodynamiske kontrolloverflater for å gi aktiv bevegelsesdemping. Levitasjonsplatene av aluminium i føringsrennet danner toppen av to strukturelle boksbjelker i aluminium. Disse kassebjelkene støttes direkte på brygger. Høyhastighetsbryteren bruker null-flux spoler for å lede kjøretøyet gjennom en gaffel i føringsveien.Magneplane-bryteren krever derfor ingen bevegelige strukturelle elementer.

Kilder:

• _{Kilder: Nasjonalt samferdselsbibliotek http://ntl.bts.gov/}